The stages of US airline control


I. Law

Although US airline deployment was initially conceived to increase the number of carrier carriers whose miscellaneous service concepts, market segments, fleets and route structures created new competition, encouraged traffic, and reduced rents, it eventually came full circle and as a result. Virtually exclusive only. During its evolution there were three distinct stages.

This statute discovers its origin when Congress passed the Civil Aeronautics Act. As a result, the five-member Civil Aeronautics Board (CAB), formed two years later in the year 6, approved rent control, authorized routes, subsidy and interlinear agreements, among other activities.

Elizabeth E. Bailey, David R. Graham, and Daniel P. Kaplan regulates airlines (The MIT Press, 1988), in their texts “by definition, substitute regulatory judgment for the market.” Page 96).

In reality, the environment was so controlled that airlines often resorted to buying other carriers just to obtain their route authority. For example, Delta Air Lines has long been interested in providing nonstop service between New York and Florida, constantly appealing to the CAB for rights. But the regulatory body felt that the North East, a small local freight carrier, was often plagued by short-haul routes, financial loss and bad weather because its route system needed to revert to the prospect of a profitable Florida route back to health and instead granted authority.

Blocked, Delta finally resorted to securing a regional career and was subsequently approved for integration on April 27, 1972. However, this finality will not be needed anytime soon.

A glimpse into the future may already be in California and Texas. Termination of jurisdiction over local aviation, CAB-controlled “trunk” airlines generally offers high-frequency, single-class, no-frills service, interstate airlines and these carriers cannot use the freight or route authority to charge, gain and maintain continuously. Record both traffic increases.

For example, Air California and PSA Pacific Southwest Airlines, operated at the Los Angeles-San Francisco Market, saw annual traffic figures rise from five million passengers in 1960 to 1.2 million in 1940. Texas-based Southwest Airlines similarly offered low-cost rental services to Dallas and Houston and other Texas points. These airlines have proven that real controllability can provide accessible fare to average-income tax travelers through income, provide greater airline and service concept choices, and encourage traffic.

যাত্র During the mid-1970s, the passenger and government alike increasingly regulated regulations, citing the examples set by Air California, PSA, Southwest and other interstate airlines that could produce mutual airlines and passenger-benefit facilities. At least the theory was.

Recognizing the rational and democratic rule of the final, President Jimmy Carter signed the Airline Drugs Act, October 28, in a process requiring CAB approval for entry and exit routes and reducing most current fare restrictions. Even the Civil Aeronautics Board, whose now famous “sunset” was broken down in 1985, will eventually be removed.

During the event, the eleven designated “trunk” carriers collectively controlled 7. 87..2 percent of the domestic revenue passenger miles (RPMs), while delivering RPM distribution balances in 12 regions, 20 passengers, five supplements and four interstates. If the dust of regulation settles down, which one will still drive the sky?

2. Of non-regulation

First Stage: New Generation Airlines:

Like California and Texas interstate airlines, a growing number of unmanned, unmanned-speed carriers first entered the US market. The first of these, Midway Airlines, received the first certification after the airline drug laws were passed in ১৯৯ and the inauguration of the first service.

Founded three years ago by Irving Tagg, a former executive at Hughes Airwest, Midway unveiled low-rent, high-frequency, non-frills “Rainbow Jet” service from Chicago’s underrated Midway Airport – which was once the city’s only airport. Unless O’Hare was built and that expected a similar resurgence at Dallas’ Love Field in Midway Southwest – a five-class, 86-passenger, former TWA DC-9-10, primarily in Cleveland, Detroit, and Kansas City. Its lower rental structure accelerated growth, and it hoped to enter the Chicago market strategically without attracting O’Neir competition from established carriers.

However, after being employed by Midway, the author can prove that it has quickly learned three important lessons, indicating that it must remain extremely flexible to survive the current competitive market conditions:

Although it serves a second Chicago-area airport, it competes first and foremost in the Chicago market.

Secondly, once the incoming airlines lower their fares, the load factor is reduced.

Eventually, the high-density, short-haul strategy, which became the key feature of the unmanaged apex, became ineffective when airlines tried to serve a specific market segment, such as high-yield business, where increased comfort and service was expected.

As a result, Midway has changed its strategy by introducing a conservative cream colored livery; Single-class, four-story business cabin seating with extended legroom; Extra baggage on luggage space; And advanced, complimentary-wine in-flight service in exchange for higher prices than Rainbow Jet fares, but still under the tariff of an uninsured coach of a major carrier.

The newly implemented strategy, called “Midway Metrolink”, has significantly reduced the number of seats per aircraft. Although its DC-9-10s and 30s accommodated 86 and 115 passengers respectively, for example, they were only reconstructed for the 60s and 84s as a new metroling tactic.

Clearly successful, it triggered an explosive growth of about 1.2 million explosives in 1983, from an initial 56,040 passengers in 1983.

Capitol Air, another regulation-transforming career whose writers were equally divided, also gained early, rapidly expanding experience. গঠিত Formed as Capitol Airways in Cap, it began domestic charter service with the Curtis C-3 Commando and DC-4S, eventually acquired the larger L-499 constellation and was the fifth in the world after World Airways, overseas (ONA) in 1950. Has become the largest US fulfillment carrier. ), Trans International (TIA) and Universal. It acquired the first of the largest used super-superstructure fleets in January 1960, operating the L-1, L-1049G and L-1049H over a period of five years, from 1 to 688.

The redesigned Capital International Airways, charter airline, delivered the first pure jet of DC-1-3 in September of 1963 and subsequently operated four versions of the McDonnell-Douglas design, including the -30, -50, 1, and -63 series Lockheed. Replaces the constellation Space as its outdoor workhorse.

পরে After gaining control over the schedule in September 1977, Capitol opened the New York-Brussels service on May 7 of the following year, and second, the Chicago / Boston-Brussels transatlantic sector, on June 7. A complementary carrier, such as PSA and Southwest Air, is not regulated by the CAB and therefore sublimating its proven charter economy of single-class, high-density, low-density, and even standby fares to seat-mile spending and profitability, with its own “deregulation test.” “Was executed.

The concept of the “Sky Saver Service” branded schedule consistently attracted capacity-depleted demand and led to the expansion of sufficient fleet and route systems. By attracting six DC-6s, five DC-3-63৩s, and five DC-1-5s in the United States, three Caribbean and three European destinations, by 12 the passenger base: 1980 611,400 passengers in 1981, 1,150,000 in 1981, and 1,824,000 in 1982.

Travelers are unaware of unmanaged mold carriers, whose low fares can only be profitable by used aircraft, high-density seats and low-paid non-union employees, often criticizing Capitol Air’s non-interline policy and refusal to provide food and hotel rooms. Did. Missing, delays and compensation for other-aircraft connections. Nevertheless, its rents on the New York-Los Angeles market were $ 189 a bargain on a round-trip purchase starting at $ 149, while Majors’ continued tariffs on the market were kept below $ 450. As a result, Capitol Air’s load content has dropped by 90 percent.

By September 1981, ten new careers had received operating certifications and inauguration services.

“The First Impressions of Stagnation were Dramatic,” writes Anthony Sampson of Empires of the Sky: The Politics, Contests, and Cartels of World Airlines (Random House, 1984, p. 136). “The new type of Air Entrepreneurs saw the opportunity to expand smaller companies or set up ‘instant airlines’ that could lower fares on local routes; they could provide most of the airlines’ infrastructure and bureaucracy and use their flexibility to hurt the Giants at their weakest point. Where they can make a quick comeback. “

The four types of airlines have made a significant initial impact in the airlines operating and regulated.

The first is the Dragulation-Spade Stars, such as Air Atlanta, Air Florida, Air One, Altair, America West, Best, Carnival, Empire, Florida Express, Frontier Horizon, Jet America, Midway, Midwest Express, MGM Grand. , Music Air, New York Air, Northeast International, Pacific Eastern Air, Pacific Express, PEOPLPress Press, Presidential, Renault Air, SunJet International, The Hawaii Express and Velvet.

The second is local control forces, including Allegheny, Frontier, Hughes Airwest, North Central, Ozark, Piedmont, Southern, and Texas International, which quickly exceeded their former, control-imposed geographical density.

Third, cross-border is surrounded by interstate airlines, Air California (hereafter AirCell), Alaska, Aloha, Hawaiian, PSA, Southwest and Wien Air Alaska.

The fourth was a control-converting charter of control, such as Credit Air, Trans International (later Transamerica) and World Airways.

Although some of these carriers, especially Air One and MGM, have targeted very specific market niches by providing Grand Air Premium seats and services, the vast majority are encouraged by irregular parenting, raised or matured, gaining (or seeking to gain) profits by several. The main operating characteristics are, of course, low, continuous rent, single- Yes, short to medium-range route arrangements, high-density seat placement, limited on-board service, low-wage nonfunctional workforce and medium-range, medium-powered triagets, such as the 727 and low-range, low-capacity twinjets such as BAC. -111, DC-9, 737 and F228.

সমস্ত প্রাপ্ত উচ্চ লোড ফ্যাক্টর, বিদ্যমান এবং উদীয়মান বাজারগুলিতে প্রচুর ট্র্যাফিক তৈরি করেছে এবং যথেষ্ট প্রতিযোগিতা তৈরি করেছে।

“এই বিষয়ে” বার্বারা স্টারকেন পিটারসন এবং জেমস গ্ল্যাব তাদের বই, র‌্যাপিড বংশোদ্ভূত: ডেরাগুলেশন অ্যান্ড দ্য শেকআউট ইন দ্য এয়ারলাইন্সে লিখেছেন (সাইমন অ্যান্ড শুস্টার, 1994, পৃষ্ঠা 307), “ডেরগুলেশন মনোযোগের মতো কাজ করেছিল।”

দ্বিতীয় পর্যায়: একচেটিয়া:

যদিও প্রতিষ্ঠিত, traditionতিহ্যগতভাবে নিয়ন্ত্রিত প্রধান বাহকগণ তাদের যাত্রীবাহী ঘাঁটি ধরে রাখার জন্য নির্বাচিত উচ্চ ডিগ্রুলেশন এয়ারলাইন্স-কেন্দ্রীভূত বাজারগুলিতে সাময়িকভাবে তাদের ভাড়া কমিয়ে আনেন, তবে প্রতিষ্ঠিত এয়ারলাইনগুলি, দীর্ঘায়িত লালন পালন এবং নিয়ন্ত্রণ দ্বারা সুরক্ষিত, তাদের সাথে লাভজনক পরিচালনার জন্য কাঠামোগত ছিল না। তবুও যেসব ক্ষেত্রে তারা বাজার থেকে প্রতিযোগিতা দূরীকরণ করতে সক্ষম হয়েছিল, তাদের মধ্যে আরও একটি স্বল্প ভাড়ার উপকূল শূন্যস্থান পূরণের জন্য ডানাগুলির জন্য অপেক্ষা করছে waiting

আগত ক্যারিয়ারগুলি এইভাবে কঠোর পরিশ্রমী বিকাশিত বাজার ত্যাগ বা যাত্রীদের নিজেরাই দেউলিয়া না হওয়া অবধি যাত্রীদের ধরে রাখতে আর্থিক সংস্থান কমাতে বাছাইয়ের মুখোমুখি হয়েছিল। এটি দ্রুতই স্পষ্ট হয়ে উঠল যে নিয়ন্ত্রণহীন-স্পার্কেড ভাড়া হ্রাস “নতুন” অনিয়ন্ত্রিত বিমান সংস্থাটির স্থায়ী উপাদান হয়ে উঠবে এবং প্রধান ক্যারিয়াররা অবশেষে আবিষ্কার করেছে যে তাদের মূলত পুনর্গঠন করতে হবে বা বিমান সংস্থাগুলির নতুন জাতের কাছে আত্মঘাতী হতে হবে। তাদের ক্রিয়াকলাপের প্রায় প্রতিটি দিকই শেষ পর্যন্ত রূপান্তরিত হবে।

প্রথম দিকটি লক্ষ্যযুক্ত ছিল রুট সিস্টেম। 40তিহ্যগতভাবে পয়েন্ট-টু-পয়েন্ট, ননস্টপ সার্ভিসের সমন্বয়ে গঠিত, যার উদ্ভব 1940 এবং ১৯৫০ সালে সিএবি রুটের অনুমোদন ছিল, এই রুট সিস্টেমগুলিতে আসলে কোনও অন্তর্নিহিত “সিস্টেম” ছিল না, এবং ভারসাম্যহীন ভৌগলিক সংমিশ্রণের পরিবর্তে গঠিত যা ফলস্বরূপ রাজস্ব হ্রাস করে। অন্যান্য বাহক এবং বিদ্যমান বহরগুলির অকার্যকর, অসাধারণ ব্যবহার। যা সত্যই প্রয়োজন ছিল তা ছিল স্ব-ফিডের কেন্দ্রিয়ায়িত “সংগ্রহের পয়েন্ট”।

দ্বিপাক্ষিক চুক্তির কারণে, ইউরোপীয় ক্যারিয়াররা প্রথম “হাবস” পরিচালনা করত, কোপেনহেগেন থেকে অ্যাথেন্সে যাত্রীদের চ্যানেলিং করে ডেসাল্ডর্ফের মতো মধ্যবর্তী সংযোগকারী পয়েন্টের সাহায্যে। কোপেনহেগেন-ডুসেল্ডর্ফ বা অ্যাথেন্স-ডুসেল্ডার্ফ সেক্টর যেকোন যাত্রী তাত্ত্বিকভাবে বিমান সংস্থার বাহ্যিক-বিকিরণকারী ফ্লাইটের মুখের যে কোনওটিতে তাত্ত্বিকভাবে স্থানান্তর করতে পারে, সম্ভাব্যভাবে পরিবেশিত বাজারগুলির সংখ্যা বাড়িয়ে তোলে। এই ইউরোপীয় রাজধানী কেন্দ্রগুলি বিমানের বর্ধিত ব্যবহার, উন্নত ট্রাফিক প্রবাহ, কেবলমাত্র উত্স এবং গন্তব্য ট্র্যাফিকের উপর নির্ভরশীল traditionalতিহ্যবাহী পয়েন্ট-টু-পয়েন্ট পরিষেবাগুলির চেয়ে বৃহত্তর বাজার বেসকে প্রদর্শন করেছিল এবং সংযোগকারী যাত্রীকে ধরে রাখতে পারে।

“যদিও যাত্রীরা ঘন ঘন ননস্টপ পরিষেবা পছন্দ করেন তবে এই পরিষেবাটি বেশ ব্যয়বহুল হতে পারে,” বেইলি, গ্রাহাম এবং কাপ্লান অনুসারে (পৃষ্ঠা 74৪)। “এয়ারলাইনস হাব-ও স্পোক অপারেশনগুলি প্রতিষ্ঠার জন্য প্রবল উত্সাহের মুখোমুখি হয় … বিভিন্ন উত্স এবং গন্তব্যগুলির সাথে যাত্রীদের একত্রিত করে, একটি ক্যারিয়ার প্রতি বিমানের যাত্রীদের গড় সংখ্যা বাড়িয়ে তুলতে পারে এবং এর ফলে ব্যয় হ্রাস করতে পারে। মূলত অপারেশনটির বিস্তৃত সুযোগটি এটিকে অনুমতি দেয় ক্যারিয়ার বিমানের স্কেল অর্থনীতির সুবিধা গ্রহণ করে the একই সাথে একটি হাব ও স্পোক অপারেশন কম ভ্রমণকারী বাজারগুলিতে ভ্রমণকারীদের জন্য আরও সুবিধাজনক পরিষেবা সরবরাহ করে। “

প্রথম মার্কিন কেন্দ্রটি ১৯৪০ এর দশকে শুরু হয়েছিল যখন সরকার দক্ষিণের বিকাশের চেষ্টা করে আটলান্টা থেকে বেশ কয়েকটি ছোট জনগোষ্ঠীর সেবা দেওয়ার চুক্তির বিনিময়ে ডেল্টাকে কিছু লাভজনক, দীর্ঘ-পরিসরের রুট দিয়েছিল।

পিটারসন এবং গ্ল্যাব (পৃষ্ঠা 120) বলেছেন, “এই সমস্ত রুটই আটলান্টায় একটি ডেল্টা হাবের দিকে এগিয়ে যাওয়ার ‘মুখপাত্র’ হয়ে ওঠে। “এটির সাথে সাথে যাত্রীদের ধরে রাখার বাধ্যতামূলক উপকার হয়” “

অ্যালিগেনি, পূর্বে পিটসবার্গ ভিত্তিক একটি স্থানীয় দীর্ঘ পরিসরের উন্নয়ন পরিকল্পনা ছাড়াই স্থানীয় পরিষেবা বাহক, এর পূর্ব ও মধ্য-আটলান্টিক রাষ্ট্রীয় রুট নেটওয়ার্কে যথেষ্ট সাফল্য রেকর্ড করা হয়েছিল, যা পেনসিলভেনিয়া ফানালিং পয়েন্টের কারণে ক্রমান্বয়ে “বিবর্তিত” হয়েছিল। অবসরমুখী গন্তব্যগুলিতে দীর্ঘ-পরিসরের ক্ষেত্রগুলির সাথে এর মূলত ব্যবসায় এবং ক্ষুদ্র সম্প্রদায়ের রুট ব্যবস্থার ভারসাম্য বৃদ্ধি করা, এটি আরও এই বিবর্তনকে লালন করতে সক্ষম হয়েছিল এবং 1978 সালের মধ্যে এর 73 শতাংশ যাত্রী সংযুক্ত হয়েছে। 1981 সালের মধ্যে এই সংখ্যাটি 89 শতাংশ-এর অর্থ বেড়েছে যে ফিলাডেলফিয়া এবং পিটসবার্গে যারা উড়ান করেছিল তাদের 89 শতাংশ ফিলাডেলফিয়া এবং পিটসবার্গে উড়ন্ত নয়।

ডেল্টা এবং অ্যালেগেনি কেন্দ্রগুলি কেবলমাত্র ঘটনার সূচনা ছিল, যেহেতু ধারণাটি কোনও নির্দিষ্ট শহরে বিমান সংস্থার চেয়ে আরও বেশি কিছু করেছিল। পরিবর্তে, এটি চূড়ান্ত একতরফা শ্বাসরোধে শ্বাসরোধের ফলে কোন প্রতিযোগিতা রোধ করেছিল।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের চারটি বড় কেন্দ্রের (আটলান্টা, শিকাগো-ও’রে, ডালাস-ফোর্ট ওয়ার্থ, এবং ডেনভার) উদাহরণস্বরূপ, “দুটি বৃহত্তম বিমান বাহক কেবল নিঃসৃত হয়ে গেছে বা এটি অন্যান্য এয়ারলাইন্সের পক্ষে প্রসারিত করা কার্যত অসম্ভব করে দিয়েছে এবং বাজারের শেয়ার অর্জন করুন, “জুলাইস মালদুতিস এয়ারলাইন প্রতিযোগিতায় লিখেছেন 50 টি বৃহত্তম মার্কিন বিমানবন্দরে ডেরাগুলেশনের পরে (সালমন ব্রাদার্স, ইনক।, 1987, পৃষ্ঠা 4)।

আটলান্টায়, যেখানে ডেল্টা এবং ইস্টার্ন উভয়েরই একসময় কেন্দ্র ছিল, তৃতীয়-ক্যারিয়ারের কোনও গুরুত্বপূর্ণ প্রতিযোগিতা হওয়ার সম্ভাবনা বাদ দেওয়া হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, ১৯ 197৮ সালে ডেল্টা এবং ইস্টার্নের হাবের ট্র্যাফিক শতাংশ যথাক্রমে ৪৯..6৫- এবং ৩৯.১7 শতাংশ ছিল, নয় বছর পরে এই পরিসংখ্যান বেড়েছে ৫২.৫১- এবং ৪২.২৪ শতাংশে।

50 টি বৃহত্তম বিমানবন্দর বিশ্লেষণ (যা মার্কিন নির্ধারিত যাত্রী বিমানগুলির 81.1 শতাংশ প্রতিনিধিত্ব করে) নির্দেশ করেছে যে এই বিমানবন্দরগুলির মধ্যে কেবল দশটিই উচ্চ ঘনত্বের চেয়ে কম বিবেচিত হতে পারে। অন্যদিকে, বিমানবন্দরগুলির 40 (বা 80 শতাংশ) অত্যধিক পরিমাণে ঘনত্ব পেয়েছিল। দশটি সর্বাধিক কেন্দ্রীভূত বিমানবন্দরগুলির একটি বিমান সংস্থা ছিল যার যাত্রী বিমানগুলির market 66 শতাংশেরও বেশি বাজারের ভাগ ছিল।

সেন্ট লুইসে, যেখানে টিডব্লিউএ এবং ওজার্ক উভয়ই কেন্দ্র পরিচালনা করত, প্রাক্তনরা 39.06- শতাংশ শতাংশে বাজারের শেয়ার উপভোগ করত, আর ১৯৮ in সালে এটির ২০.২১ শতাংশ ছিল। ১৯৮6 সালে এই পরিসংখ্যান যথাক্রমে বেড়েছে 63৩.১6 এবং ১৯..6৮ শতাংশে। পরের বছর, টিডব্লিউএ তার অন্যান্য গুরুত্বপূর্ণ উল্লেখযোগ্য প্রতিযোগী ওজার্ককে অধিগ্রহণ করার পরে, এই শেয়ারটিকে ৮২.৩৪ শতাংশে ভাগ করে দিয়েছে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নয়টি আভ্যন্তরীণ বিমান সংস্থাগুলি বাকি ১.6..66 শতাংশ ভাগ করেছে। নিউ ইয়র্কের তিনটি প্রধান বিমানবন্দর এবং সেন্ট লুইয়ের মধ্যে 1 ডিসেম্বর, 1995-এ পরিচালিত সমস্ত ক্যারিয়ারের প্রতিফলন করে একটি এয়ারলাইনের কম্পিউটারের তালিকা, এই দিনে 27 টি ফ্লাইট প্রকাশ করেছিল। এর মধ্যে একটিও টিডব্লিউএ ছাড়া অন্য কোনও ক্যারিয়ার দ্বারা পরিচালিত হয়নি! এই শক্তি ছিল।

একইভাবে, ১৯reg7 সালে নর্থ ক্যারোলাইনা, শার্লোটে কেবল দশ দশমিক এক শতাংশের বাজার দখলকারী ড্রেগুলেশন-পরিপক্ক পাইডমন্ট এই এক কেন্দ্র প্রতিষ্ঠার পরে এক দশক পরে এটিকে একচেটিয়া 87 87.৮7-শতাংশে পরিণত করেছে। পিটসবার্গে একই পরিবর্তন রূপান্তরিত হয়েছিল ১৯leg Al সালে অ্যালিগেনি / ইউএসএআইআর / ইউএস এয়ারওয়েজ -৩৩.5 percent শতাংশ এবং ১৯৮7 সালে .২.8383 শতাংশ।

বেইলি, গ্রাহাম এবং কাপ্লান লিখেছেন, “যেহেতু শহর জুটির বিপুল সংখ্যক বাজার সুবিধাজনক ননস্টপ সার্ভিসকে সমর্থন করতে পারে না, তাই হাব ও স্পোক অপারেশনগুলি বিমানচালকগুলির নিয়ন্ত্রণ নিয়ন্ত্রণের পর থেকেই প্রভাবশালী কৌশল হিসাবে প্রমাণিত হয়েছে,” বেইলি, গ্রাহাম এবং কাপ্লান লিখেছিলেন (পৃষ্ঠা ১৯ 19)। “লিনিয়ার সিস্টেমগুলির নিয়ন্ত্রক দৃষ্টি থেকে এবং রুটের সানবার্টের দিকে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন চলে গেছে।”

হাব ধারণাটি বাদ দিয়ে, প্রধান ক্যারিয়াররা অন্যান্য বেশ কয়েকটি মৌলিক পরিবর্তন অনুভব করেছে। উদাহরণস্বরূপ, বিমানগুলি উচ্চ-ঘনত্বের জন্য পুনর্গঠন করা হয়েছিল এবং কিছু ক্ষেত্রে সিঙ্গল-ক্লাস-সিটিং, যখন ব্যবসায়ের কেবিনগুলি নির্বাচিত রুটে প্রথম শ্রেণির এবং কোচের বিভাগগুলিকে বাড়িয়ে তোলে; প্রথম শ্রেণীর কেবিনগুলি পরে কিছু বিশেষ-কুলুঙ্গি ড্রেগুলেশন এয়ারলাইন্সের দ্বারা ছড়িয়ে পড়া ট্রেন্ড-নিম্নলিখিত প্যাটার্নে পুরোপুরি ব্যবসায়িক শ্রেণীর দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়।

জ্বালানী-অদক্ষ বিমানের ধরণগুলি ধীরে ধীরে নতুন প্রজন্মের নকশাগুলির দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল এবং দৈনিক ব্যবহারের পরিমাণ বেড়েছিল – ১৯ 8১ সালে .6..6 ঘন্টা থেকে বেড়ে ১৯ 1979 in-এ দশমিক ৩৩ ঘণ্টায় হয়েছিল the 1980 এর দশকের আকারটি সমস্ত বিভাগে বেড়েছে। 1990 এর দশকের গোড়ার দিকে প্রথমবারের জন্য খাঁটি জেট প্রযুক্তি 50-যাত্রী আঞ্চলিক থেকে 500-যাত্রী আন্তঃমহাদেশীয় সমস্ত বাজারে প্রবেশ করেছিল।

কর্মসংস্থানও রূপান্তরিত হয়েছিল। আমেরিকান এয়ারলাইন্সের প্রাক্তন চেয়ারম্যান ও প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা রবার্ট ক্র্যান্ডালের মতে, “নীতিমালা নিবিড়ভাবে শ্রমবিরোধী … বিমান সংস্থার কর্মীদের কাছ থেকে বিমানের যাত্রীদের কাছে সম্পদের বিস্তর স্থানান্তর হয়েছে।”

নিয়ন্ত্রন-প্রসারিত এয়ারলাইন্সের ভাড়া হ্রাস কম আয় এবং লাভের ভিত্তি তৈরি করেছে যার থেকে তহবিলকে traditionতিহ্যগতভাবে উচ্চ কর্মসংস্থান বেতন এবং বেনিফিট প্যাকেজগুলিতে পুনর্বিবেচনা করা যেতে পারে, ফলে কর্মীদের উত্পাদনশীলতা, ক্রস-ব্যবহার, খণ্ডকালীন, অনুভূতি, লাভ-ভাগাভাগির ব্যবস্থা গ্রহণের প্রয়োজন । কিছু ক্ষেত্রে, সুবিধার ক্ষতিপূরণ হ্রাস করার লক্ষ্যে চুক্তিবদ্ধ স্থল পরিষেবা সংস্থাগুলি দ্বারা কর্মসংস্থান আসলে সরবরাহ করা হয়েছিল। লেখক ট্র্যাঙ্গেল এভিয়েশন সার্ভিসেস এবং রয়েল জর্ডানিয়ান এয়ারলাইন্সের মধ্যে জেএফকে আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে প্রাথমিক গ্রাউন্ড সার্ভিস সংস্থার পরীক্ষায় জড়িত ছিলেন।

“একটি অপেক্ষাকৃত নতুন, তবে দ্রুত বিকাশকারী ধারণা, পরিষেবা সংস্থাটি নির্দিষ্ট বাহককে চুক্তিভিত্তিক ভিত্তিতে কর্মীদের সরবরাহ করে, যার জন্য প্রতিদিন টার্ন-চারপাশের নির্দিষ্ট পরিমাণের মূল্যায়ন করা হয়, বিমানবন্দর ভিত্তিক এয়ারলাইন ক্যারিয়ারের (হিকসভিলে, নিউ ইয়র্ক, 1995, পৃষ্ঠা 9) “পরিষেবা সংস্থাটি তখন কর্মীদের নিয়োগ দেয়, প্রশিক্ষণ কর্মসূচী পরিচালনা করে (যদি থাকে), এবং প্রতি ঘন্টার মজুরি এবং বেনিফিট প্যাকেজ নির্ধারণ করে।”

রয়্যাল জর্ডানের ইউনিফর্ম পরিহিত এবং সমস্ত গ্রাউন্ড অপারেশন কার্যাদি সরবরাহ করে, আমি প্রায়শই “মাঝখানে ধরা পড়ে” অনুভব করি, একই সাথে যাত্রী এবং বিমান উভয়কেই খুশি করার চেষ্টা করেছি। সর্বোপরি, তারা উভয়ই আমার গ্রাহক ছিলেন, ধারণাটির অন্তর্নিহিত বিরোধকে প্রকাশ করেছিলেন।

এয়ারলাইন্সের কর্মসংস্থানের মজুরি এবং সুবিধাগুলি প্রকৃতপক্ষে ক্রান্ডলকেই আবিষ্কার করেছেন যে তিনি “বি-স্কেল” পেমেন্ট স্কিম দিয়ে কর্মসংস্থান ব্যয় হ্রাস করার পরিকল্পনা নিয়েছিলেন যা প্রাথমিকভাবে সদ্য নিয়োগপ্রাপ্ত কর্মীদের কম বেতন দেয় এবং তাদের আরও দীর্ঘায়ু অর্জনের আগে তাদের প্রয়োজন হয় উচ্চতর “এ-স্কেল” স্তর অর্জন করুন।

পিটারসন এবং গ্ল্যাব (পৃষ্ঠা 136) বলেছেন, “আমেরিকান (নিজেই) আকারে প্রচুর পরিমাণে বাড়ার জন্য প্রস্তুত ছিল এবং এটির জন্য এটির প্রবল উত্সাহ ছিল।” “এটি যত বেশি প্রসারিত হবে, তত কম শ্রমিক বি-স্কেলের মজুরিতে এগুলি নিযুক্ত করবে এবং এর গড় ব্যয় আরও কমবে।”

বেইলি, গ্রাহাম এবং কাপলান তাদের কাজ অনুসারে, এয়ারলাইনসকে নিয়ন্ত্রণ করে নিয়ন্ত্রণ করে উপরের-শিল্পের মানক এবং বেনিফিট ক্ষতিপূরণ তৈরি করে। “এটি এখন স্পষ্ট হয়ে গেছে যে নিয়ন্ত্রণের সময় অবিচ্ছিন্ন কাজের নিয়ম এবং প্রতিযোগিতামূলক বেতনের চেয়ে বেশি বিকাশ ঘটেছিল। এয়ারলাইন কর্মীরা সিএবির প্রতিরক্ষামূলক নিয়ন্ত্রণ থেকে যথেষ্ট পরিমাণে লাভবান হয়েছেন বলে মনে হয়।” (পৃষ্ঠা 197)

তবুও আরও একটি নিয়ন্ত্রণ রোধের প্রয়োজনীয়তা হ’ল অটোমেশনের উপর ক্রমবর্ধমান নির্ভরতা। আমেরিকান এয়ারলাইনস, আবার ক্রেন্ডলের নেতৃত্বে, প্রথম কম্পিউটারাইজড এয়ারলাইন রিজার্ভেশন সিস্টেম SABER তৈরি করেছিল, যার তত্ক্ষণাত ইউনাইটেডের অ্যাপোলো সিস্টেম অনুসরণ করা হয়েছিল। শক্তিশালী বিক্রয় সরঞ্জাম হিসাবে, এই স্বয়ংক্রিয় সিস্টেমগুলি ট্র্যাভেল এজেন্টরা কিনেছিলেন যারা তাদের মালিকদের প্রতিটি বুকিংয়ের জন্য বিভিন্ন ফি প্রদান করেছিলেন, যখন ছোট ক্যারিয়ারকে প্রতিনিধিত্বের জন্য আলোচনা করতে হয়েছিল।

এই সিস্টেমগুলি এত পরিশীলিত ও বহুমুখী হয়ে উঠল যে তাদের তথ্যগুলি “রিজার্ভেশন মোডগুলি” সংরক্ষণ, ভ্রমণকেন্দ্র, ভাড়া, হোটেল, ট্যুর এবং স্থল পরিবহন বুকিং, ঘন ঘন ফ্লাইর মাইল ট্র্যাকিং এবং টিকিটিংয়ের মাধ্যমে বিমানের ক্রিয়াকলাপের প্রতিটি দিক দিয়ে ক্রমান্বয়ে sublimated হয়েছিল was ; তাদের “প্রস্থান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা” (ডিসিএস) যাত্রী চেক-ইন এবং বোর্ডিং পাস প্রদান সরবরাহ করে; এবং তাদের “নিয়ামক মোডগুলি” বিমানের ওজন এবং ভারসাম্য এবং লোড পরিকল্পনা এবং লোড শিট তৈরির জন্য এই তথ্যটি ব্যবহার করে।

কেবলমাত্র এই অত্যাধুনিক এয়ারলাইন্স রিজার্ভেশন সিস্টেমের মাধ্যমেই ক্যারিয়ারগুলি “ফলন ব্যবস্থাপনার” কর্মসূচি বাস্তবায়ন করতে সক্ষম হয়েছিল – এটি হ’ল যাত্রীবাহী-আকর্ষণীয় কম ভাড়া এবং মুনাফা-উত্পন্ন উচ্চতর ভাড়া seasonতু, প্রস্থান সময়, চাহিদার উপর নির্ভর করে ভারসাম্যপূর্ণ ভারসাম্যের সংকল্প , সুবিধা, ক্ষমতা এবং চূড়ান্তভাবে লাভজনক ফ্লাইট উত্পাদন প্রতিযোগিতা। উদাহরণস্বরূপ, এয়ারলাইনের রিজার্ভেশন সিস্টেমের পরামর্শ, নিউ ইয়র্ক এবং লস অ্যাঞ্জেলেসের মধ্যে ২ ডিসেম্বর, ১৯৯৫ সালে ২ American টি পৃথক ভাড়া তালিকাভুক্ত করেছিল আমেরিকান এয়ারলাইন্সের সাথে, একটি সীমিত প্রথম শ্রেণির ভাড়া থেকে এক সীমাবদ্ধ $ 226.36 রাউন্ড-ট্রিপ কোচের ভাড়া ging । “কেপিই 7 হোলএন” এর মতো “ভাড়া বেসিস” কলামের কোডগুলি প্রত্যেকটির সাথে সংযুক্ত সীমাবদ্ধতাগুলি প্রকাশ করার জন্য অ্যাক্সেস করা হয়েছিল – যার মুদ্রণটি বেশ কয়েকটি পৃষ্ঠার বিস্তৃত ছিল!

নিয়ন্ত্রণহীন শিল্পে আরেকটি মৌলিক পরিবর্তন হ’ল মেজরদের সাথে আঞ্চলিক এবং যাত্রী বাহকগুলির কাঠামো এবং সম্পর্ক উভয়ই। ইতিহাস মাঝে মাঝে চক্রাকার হয়ে থাকে, এই প্যাটার্নটি স্থানীয় পরিষেবা সংস্থাগুলি ছোট সম্প্রদায়ের ত্যাগের স্বল্প ঘনত্বের রুটগুলি যখন একবার খাঁটি জেট বিমান অর্জন করেছিল, তখন আবার দেখা গিয়েছিল, তবে এখন দুটি প্রাথমিক পার্থক্য রয়েছে: (1) বর্তমান অঞ্চলের অঞ্চলগুলি কখনই নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে এই রুটে সীমাবদ্ধ ছিল না এবং (২)। যদিও তাদের নিজস্ব খাঁটি জেট বহরের সাথে দ্রুত প্রসারিত হচ্ছে, তারা কোড-শেয়ার চুক্তির মাধ্যমে মেজরদের সাথে প্রতিযোগিতা করার পরিবর্তে সহাবস্থান করার চেষ্টা করেছিল যাতে তাদের বিমানটি প্রধানত সাদৃশ্যযুক্ত লিভারে উপস্থিত হয়েছিল এবং তাদের বিমানগুলি অনুমোদিত এয়ারলাইন্সের দ্বি-পত্র বহন করে কোড রয়েছে।

১৯৯৫-এর শেষভাগে ডেল্টায় যে 300 টি গন্তব্য পরিবেশন করা হয়েছিল তার মধ্যে উদাহরণস্বরূপ, এর 85 টি আসলে আটলান্টিক দক্ষিণ-পূর্ব এয়ারলাইনস (এএসএ), বিজনেস এক্সপ্রেস, কুমার সহ তার চারটি “ডেল্টা সংযোগ” কোড-শেয়ার ক্যারিয়ারের একটিতে পৌঁছেছে, এবং স্কাইওয়েস্ট-এর মধ্যে প্রথমটিতে এখনও খাঁটি জেট সরঞ্জাম অর্জন করা হয়নি। আমেরিকান বাহ্যিকভাবে নিজস্ব যাত্রী-ফিড এয়ারলাইনস কিনে এবং সম্মিলিতভাবে তাদেরকে “আমেরিকান agগল” হিসাবে মনোনীত করে।

তবুও, প্রধান বাহকগুলির নিয়ন্ত্রণহীনতা-পুনর্গঠন সম্পূর্ণ হয়েছিল।

যখন টিডব্লিউএ ক্যাপিটল এয়ারের সীমাহীন ট্রান্সকন্টিনেন্টাল কোচের ভাড়াগুলির সাথে মিলেছিল, তখন পূর্ববর্তী পরিপূরকটি ডিসি -8-61 বিমানের 30 যাত্রীবাহী বুকিং রেকর্ড করেছিল, অন্যথায় 252 থাকার ব্যবস্থা করতে পারে এবং এর বিমানগুলি বাতিল করে দেয়। অনুরূপ পরিস্থিতিতে, ১৯ established১ সালের আগস্ট থেকে ১৯৮২ সালের জুনের মধ্যে ইউএসএইয়ার এবং আপস্টার্টের পিইওপিএলপ্রেসারের লোড ফ্যাক্টরগুলি বাফেলো-নেয়ার্ক বাজারে বিশ্লেষণ করা হয়েছিল, তবে পরের ধারাবাহিকভাবে তারা কমপক্ষে ২০ পয়েন্ট কম বলে জানিয়েছিল।

“ডেটা এইভাবে পরামর্শ দেয় যে অনেক ভোক্তা অতিরিক্ত নাম স্বীকৃতি এবং ভাড়া একই থাকায় সুযোগগুলি দিয়ে ক্যারিয়ারে ভ্রমণ করতে বেছে নিয়েছিলেন,” বেইলি, গ্রাহাম এবং কাপ্লান (পৃষ্ঠা 106) অব্যাহত রেখেছিলেন।

প্রতিযোগিতা চূড়ান্তভাবে ক্যাপিটল এয়ারকে ক্রমবর্ধমান সংখ্যক জাতিগত এবং আন-ও আন্ডারভেস্টেড মার্কেটের সংযুক্ত করতে তার রুট সিস্টেমকে পুনরায় স্বীকৃতি দিতে বাধ্য করেছিল, যতক্ষণ না মেজররাও এই অঞ্চলটিতে আটকান এবং ক্যারিয়ারকে 11 টি অধ্যায় দেউলিয়ার সুরক্ষা দায়ের করা, অপারেশন বন্ধ করে দেওয়া ছাড়া আর কোনও পছন্দ বাকি ছিল না 25 নভেম্বর, 1984-এ।

মিডওয়ে সমভাবে প্রধান বাহক বিরোধীদের মুখোমুখি হয়েছিল। প্রকৃতপক্ষে, এটি তার সর্বোত্তম কুলুঙ্গি সংজ্ঞায়িত করতে যে কৌশলই প্রয়োগ করেছিল, এটি সর্বদা আক্রমণাত্মক মেজরদের দ্বারা প্রতিহত করা হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, ১৯৮৪ সালে এয়ার ফ্লোরিডা অর্জন করা, এটি তার বিমানটিকে দ্বৈত শ্রেণির আসনের সাথে পুনর্গঠিত করেছিল, তবে একটি দৃশ্যের উভয় পাশ দিয়ে চলাচল করে শীঘ্রই এটি একক শ্রেণীর ধারণার দিকে ফিরে যায় এবং ১৯৮৯ সালের নভেম্বরে আবারও দ্বৈত শ্রেণিতে ফিরে আসে এক, এর মধ্যে এটি তার “মিডওয়ে সংযোগ” অনুমোদিত সঙ্গে একটি 82-শক্তিশালী বহর পরিচালনা করেছিল এবং 5.2 মিলিয়ন বার্ষিক যাত্রী বহন করে।

তবে অতিরিক্ত সম্প্রসারণ এবং ইউএসএিরের সাথে সরাসরি প্রতিযোগিতায় দুর্বল অর্থনৈতিক সময়ে ফিলাডেলফিয়া হাবের পূর্বাঞ্চলকে প্রতিস্থাপনের প্রয়াসের ফলে তার দু’বছর পরে ১৩ ই নভেম্বর তার নিজের মৃত্যু হয়।

“যদিও এই অসংখ্য কৌশলগুলি তার যথাযথ পাঠ্যক্রমের স্থির পুনঃনির্ধারণের ইঙ্গিত দেয়, তবে তারা নিয়ন্ত্রিত আকাশে বাজারের অবস্থার অস্থিতিশীলতা এবং তাদের মধ্যে থাকা বিমান সংস্থার দৃ determination় সংকল্প এবং পরিষেবা ধারণাগুলি, কেবিন কনফিগারেশনগুলি এবং বসার স্থানকে বিশিষ্টভাবে তাদের নেভিগেট করার জন্য এই স্থিতিস্থাপকতার ইঙ্গিত দেয়” ঘনত্ব এবং বিপণনের কৌশল, “ম্যাকডোনেল-ডগলাস ডিসি -9 অনুসারে (হিকসভিলে, নিউ ইয়র্ক, 1991, পৃষ্ঠা 59)।

ক্যাপিটল এয়ার এবং মিডওয়ে হ’ল ডিগ্রিুলেশন-পরিপক্ক ক্যারিয়ারের দুটি মাত্র উদাহরণ যা মূলত পুনর্গঠিত মেজরদের কাছে প্রাণ হারায়। প্রকৃতপক্ষে, এয়ারলাইন ড্রেগুলেশন অ্যাক্ট পাস হওয়ার পর থেকে প্রায় 100 টি এয়ারলাইন্স যাচাই করা হয়েছিল, আমেরিকা ওয়েস্টের কেবল একটিই ১৯৯৫ সালের শেষে এখনও চালু ছিল।

“(বড় এয়ারলাইনস) একটি কৌশল বাস্তবায়িত করেছে যার সাহায্যে তারা নিজের খেলায় নিম্ন ভাড়ার প্রতিযোগিতাকে আক্রমণাত্মকভাবে বিস্তৃত করতে এবং তুলনামূলক ভাড়ার চার্জ দিয়ে কিছুটা রুটে উচ্চ ক্ষয়ক্ষতি সত্ত্বেও, কিছু রক্ষণাবেক্ষণের চেষ্টা বা কিছু ক্ষেত্রে চালিয়ে দিতে পারে। , বাজারের অংশীদারিত্ব ফিরে পেতে … প্রধান বাহকরা যেখানেই প্রতিযোগিতার মুখোমুখি হয়েছিল তা দূরীকরণের মাধ্যমে শক্তিশালী এবং একচেটিয়াবাদী হয়ে উঠেছে, “অস্ট্রিয়ান এয়ারলাইন্সের যাত্রীবাহী হ্যান্ডলিং ম্যানুয়াল-জেএফকে (হিকসভিলে, নিউ ইয়র্ক, 1990, পৃষ্ঠা 10-10) অনুসারে।

তিন মঞ্চ: মেগাকারিয়ার:

এয়ারলাইন সম্প্রসারণ, একবার গতিতে সেট করা, নিজেকে চালিত এবং জড়তা প্রতিরোধক বলে মনে হয়েছিল। মনোপলিগুলি, সংজ্ঞা অনুসারে, কোনও সীমানা জানে না। যৌক্তিক পরবর্তী পদক্ষেপটি ছিল বিদেশী বাজারের অনুপ্রবেশ।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অভ্যন্তরীণ প্রবৃদ্ধির বিপরীতে, “আমেরিকান এয়ারলাইন্সের পক্ষে নতুন দেশীয় বাজারের চেয়ে নতুন বিদেশের বাজারে প্রবেশ করা অনেক কঠিন ছিল, কারণ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং বিদেশী সরকারগুলির মধ্যে দ্বিপাক্ষিক চুক্তি দ্বারা আন্তর্জাতিক বিমান পরিষেবা এখনও কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ করা হয়েছিল। , “লিখেছিলেন পিটারসন এবং গ্ল্যাব (পৃষ্ঠা 283)। “… বিদেশের দেশে তাত্ক্ষণিক পরিচালনার অধিকার অর্জনের জন্য, একজন মার্কিন ক্যারিয়ারকে অন্য মার্কিন বিমান সংস্থা থেকে রুট কর্তৃপক্ষ কিনতে হয়েছিল।”

ঘটনাটি, এটি পুনরুত্থিত হবে বলে মনে করা হবে, নীতি নিয়ন্ত্রণের আগে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের স্থানীয় সরকার কাঠামোর ভার্চুয়াল পুনরাবৃত্তি ছিল। পরবর্তী ক্ষেত্রে এই জাতীয় ক্রয়টি কেবল তখনই দেওয়া হত যদি রুট-অনুমোদিত বিমান সংস্থা আর্থিক অসুবিধায় থাকে এবং টেকসই থাকার জন্য বিক্রয় দ্বারা উত্পাদিত রাজস্বের প্রয়োজন হয়।

প্যান অ্যাম, বিশেষত ড্রেগুলেশনের প্রভাব দ্বারা ক্ষতবিক্ষত, বিমান ও স্থল সুবিধাসহ তার লাভজনক প্যাসিফিক বিভাগটি ইউনাইটেডকে $ 50৫০ মিলিয়ন ডলারের বিনিময়ে বিক্রি করতে বাধ্য হয়েছিল। ইউনাইটেড, ইতিমধ্যে তখন একটি বৃহত, আর্থিকভাবে শক্তিশালী এয়ারলাইন, এখন সঠিক গার্হস্থ্য ফিড সহ বিশ্বব্যাপী রুট নেটওয়ার্ক ছিল।

বিক্রয়ের চেয়ে আরও গুরুত্বপূর্ণ ছিল এর সুদূরপ্রসারী প্রভাব। “ইউনাইটেড এয়ারলাইনসের প্যান অ্যামের প্রশান্ত মহাসাগর বিভাগের ক্রয়টি ডোমিনো প্রভাব ফেলবে,” পিটারসন এবং গ্ল্যাব (পৃষ্ঠা 148) “অনেক বিমান সংস্থা তাদের নতুন প্রতিযোগিতায় বিশেষত উত্তর-পশ্চিমের মুখোমুখি হয়েছিল, যা দেশটির বৃহত্তম বিমান সংস্থার বিরুদ্ধে আপত্তি করেছিল। এর প্রশান্ত মহাসাগরীয় অঞ্চলে চলে যাওয়া North

১৯৮6 সালের শেষ নাগাদ এটি ঠিক কাজটি করেছিল, ১৯৯ in সালে উত্তর-দক্ষিণ-দক্ষিণ একীভূতকরণ এবং ১৯৮০ সালে মাধ্যমিক হিউজস এয়ারওয়েস্ট অধিগ্রহণের মাধ্যমে গঠিত হয় প্রজাতন্ত্রের অধিগ্রহণ, এবং কৌশলটি উত্তর পশ্চিমকে এর সবকটি কেন্দ্রকে একচেটিয়া মর্যাদায় পুরস্কৃত করেছিল মিনিয়াপলিসের মতো, ৮১.৫৫ শতাংশ শেয়ার বাজারের সাথে।

ডেল্টা আশঙ্কা করে যে এ জাতীয় মাত্রার বিমান সংস্থাগুলির সাথে প্রতিযোগিতা করতে পারছে না, ১৯৮ September সালের সেপ্টেম্বরে ওয়েস্টার্ন এয়ারলাইনসকে 6060০ মিলিয়ন ডলারে অধিগ্রহণ করে, উপকূল থেকে উপকূলের রুট কাঠামো এবং সল্টলেক সিটি এবং লস অ্যাঞ্জেলেসে নতুন কেন্দ্রের ব্যবস্থা গ্রহণ করা হয়েছিল।

ইতিমধ্যে বর্ণিত টিডব্লিউএ-ওজার্ক সংহতকরণ সেন্ট লুইতে এমন একটি লক তৈরি করেছিল যা এটি সমস্ত গেটের তিন-চতুর্থাংশ নিয়ন্ত্রণ করে এবং যেসব বাজারে কোনও প্রতিযোগিতা ছিল না সেখানে সেই বাজারগুলিতে অনেক বেশি ভাড়া নির্ধারণ করতে সক্ষম হয়েছিল।

In fact, these mergers only served to tighten a carrier’s already almost unrelenting grip on a particular hub. Deregulation-spawned Empire, for instance-a rapidly-expanding New York State Fokker F.28 Fellowship operator-adopted a Syracuse hub and recorded an initial 1979 market share of just.75 percent, but this exponentially increased to 27.36 percent in 1985 when Piedmont acquired the growing regional. Two years later, its market share climbed to 39.82 percent. However, when USAir in turn purchased Piedmont, the Syracuse hub lock skyrocketed to over 61 percent.

Perhaps the most encompassing (and disjointed) merger was that between PEOPLExpress and Continental, which itself had already been the result of an amalgamation between the original, pre-deregulation Continental, Texas International, and New York Air. PEOPLExpress had equally already absorbed Denver-based Frontier. Texas Air, owner of the new conglomerate, also acquired Eastern, but retained its separate identity.

All these mergers, consummated during the latter half of 1986, unequivocally produced the “megacarrier.”

“Deregulation’s theme, echoing Darwinian philosophy, clearly demonstrated itself to be ‘survival of the fittest,’ which, for the airlines, translated as ‘survival of the largest,’ according to the Austrian Airlines Passenger Service Manual-JFK (p. 10). “If the long-established major carriers… wished to survive and maintain the markets they had so carefully nurtured during regulation, they would somehow have to implement a strategy which would ensure that they would remain ‘large.'”

The major airlines’ fundamental restructuring, beginning with monopoly and ending with megacarrier, constituted that strategy, as carriers tracing their origins to the infantile days of aviation and bearing names virtually synonymous with the industry fell like a string of acquisition-induced dominoes. By 1995 only seven US megacarriers remained, including American, Continental, Delta, Northwest, TWA, United, and USAir, along with two significant majors-America West and Southwest-a few “niche” airlines, and the regional-commuters which were almost exclusively aligned with one of the megacarriers or majors through code-share agreements.

Even these names disappeared early in the 21st century. Like brides and grooms walking down a monopoly-destined aisle, Delta married Northwest, United took Continental as its lawfully wedded, American joined arms with US Airways, and Southwest tied the knot with AirTran.

III. Conclusion

Although the examples set by Air California, PSA, and Southwest had indicated that a deregulated environment would ultimately prove to be mutually advantageous to both the operating airline and the passenger, these experiments failed to approximate actual conditions, since the rest of the US airline industry was still regulated and these fledgling airlines had therefore been insulated from major-carrier competition. Lacking the authority, cost structure, and equipment, they had been unable to launch comparable service of their own.

The initial proliferation of small, low-fare, no-frills, non-unionized deregulation-spawned, -bred, and -transformed airlines provided tremendous airline-, fare-, and service concept-choice only until the major carriers implemented their fundamental route system, aircraft, employment, computerized reservation system, and regional airline affiliation restructuring, reversing the expansion phase into one of buyout, merger, bankruptcy, retrenchment, consolidation, monopoly, and, ultimately, megacarrier. The upstarts, having lacked the majors’ name recognition, financial strength, frequent flier marketing tools, and size, invariably succumbed, leaving most of the original dominant airlines, although in greatly modified form, until even these surrendered to prevailing forces. US airline deregulation had thus come full cycle.